De acordo com o levantamento, a rota com maior potencial de ampliação no Brasil é Manaus-Santos-Manaus. A capital do Amazonas, sede da Zona Franca, não possui acesso por estradas desde o Sudeste. Em 2011, foram movimentados 193 milhões de toneladas por cabotagem, após um incremento médio de 4% ao ano desde 2004. No entanto, para seguir crescendo, será preciso ampliar a infraestrutura, tanto com mais portos quanto com terminais associados e ferrovias e rodovias de acesso, na visão do diretor de negócios do Ilos, João Guilherme Araujo.

Entre os entraves, a demora no trânsito das cargas e a falta de infraestrutura são apontadas pelos empresários como os principais problemas da cabotagem. Araujo também chama atenção para a questão da burocracia, que 52% dos entrevistados citaram como uma dificuldade. O diretor do Ilos comenta que não há uma regulação eficiente para o transporte multimodal (em diferentes meios) e que o de cabotagem recebe tratamento equivalente ao do comércio exterior, com descrições detalhadas de produtos nas notas fiscais e discriminação de impostos. O mesmo não ocorre no transporte rodoviário de longa distância.

O vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Roberto Galli, soma-se aos que percebem o desenvolvimento da cabotagem nos últimos anos. “Esse crescimento deve ser potencializado pela previsão do aumento do número de embarcações empregadas neste modal de transporte”, prevê o dirigente. Conforme Galli, as recentes alternativas logísticas ofertadas ao mercado pelos armadores têm propiciado a transferência de cargas tradicionalmente rodoviárias para a cabotagem.

Com o propósito de atender a esse potencial de demanda reprimido, os armadores vêm investindo na renovação e no aumento de capacidade de suas frotas mercantes. O programa Empresa Brasileira de Navegação (EBN) permitirá a construção, pela iniciativa privada, de 39 navios nos próximos dez anos. Outra importante iniciativa de construção apontada pelo vice-presidente executivo do Sydarma, o Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef), possibilitará, também no mesmo período, a inclusão de 49 novas embarcações na frota dessa estatal.

Galli salienta que quase a totalidade das novas unidades na cabotagem está associada ao transporte de óleo e seus derivados. “Assim vemos a necessidade de criar mecanismos de afretamento às cargas que não se refiram a óleo, de modo a induzir maior participação da cabotagem na sua logística”, sustenta. No Brasil, o dirigente relata que as cargas que mais utilizam a cabotagem no momento são itens como óleos minerais, combustíveis, madeira, celulose, entre outros.

O vice-presidente executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), André Mello, concorda que há muito espaço para evoluir. Para ele, segmentos nos quais as cargas encontram-se acima de 1,5 mil quilômetros de distância e a 200 quilômetros da costa têm potencial de migrar para a cabotagem de contêineres. “E a ascensão da classe C deve contribuir para isso, já que amplia o consumo em geral”, antecipa o dirigente. Mello diz que, nos próximos cinco anos, a expectativa é de que o setor cresça, pelo menos, 10%. O dirigente indica como as principais vantagens dessa área frente a outras opções logísticas: o menor custo no transporte, maior segurança na entrega (índices quase nulos de roubo de carga) e menos avarias nos produtos.

Entretanto, o representante da Abac salienta que há muitos fatores a serem melhorados para que a cabotagem de contêineres possa ter um incremento ainda maior. Um deles é a burocracia. “Enquanto em outros modais, como o rodoviário, os contratos são firmados de forma simples e ágil, na cabotagem existem exigências burocráticas – semelhantes às da importação de produtos -, o que onera e atrasa o serviço”, lamenta o dirigente. Além disso, a falta de estrutura e a sobrecarga dos portos brasileiros são entraves importantes ao desenvolvimento do setor. “É necessário também rever a política de combustíveis, que hoje é claramente subsidiada no País, beneficiando o rodoviário, de forma a adequá-la à cabotagem”, conclui.

Batista cita como desafios a serem superados para o desenvolvimento da cabotagem no País questões como o custo de combustível, no qual incidem tributos como a Cide e o ICMS, e uma demanda maior do que a oferta de mão de obra para a tripulação. Além disso, ele cita a burocracia com a atividade, que é submetida ao Siscomex Carga (sistema da Receita Federal de controle da movimentação de embarcações, cargas e contêineres vazios transportados via aquaviária, em portos brasileiros) e às determinações da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

“O tripé confiabilidade, competitividade e sustentabilidade é o que as empresas buscam e é o que a cabotagem tem para oferecer”, diz Batista. A Aliança Navegação e Logística (controlada pelo Grupo Hamburg Süd e com sede em São Paulo) foi a pioneira no serviço regular de carga em contêineres ao longo da costa brasileira, iniciando o serviço em 1998. Depois, mais três armadores passaram a operar regularmente: Log In, Mercosul Line e Maestra. Essas empresas operam 19 navios, que atendem semanalmente aos principais portos de Manaus a Rio Grande. Estão em construção ou em fase de contratação mais nove embarcações, com capacidade média de 2,5 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) cada para operação exclusiva na costa brasileira. O total de movimentação de contêineres na cabotagem nacional atualmente é de, aproximadamente, 600 mil TEUs por ano.

O presidente do Conselho de Administração da Trevisa (controladora da empresa gaúcha Navegação Aliança), Fernando Ferreira Becker, esclarece que embarcações construídas especificamente para a navegação interior não têm condições de operar no mar. Os navios que atuam no oceano precisam de uma potência maior para superar obstáculos como as elevadas ondas. Além disso, as tampas dos porões precisam ser reforçadas.

Ele informa que a companhia foca a navegação interior, e um dos motivos são justamente os elevados custos envolvidos com a cabotagem. A empresa, normalmente, leva pela hidrovia a carga até Rio Grande e ali ela é colocada em embarcações de maior porte para fazer o longo curso. O dirigente afirma que, a respeito de navegação, seja interior, cabotagem ou de longo curso, “nada está satisfatório no Brasil”. Para ele, a legislação defasada e a falta de visão em relação aos benefícios com o aproveitamento da navegação formam esse cenário.